اما چرا مشکل و مکافات؟ به این دلیل که خط ۱ مترو که قرار بود ائل گلی تبریز را به میدان اشرفی لاله وصل کند تنها در فاز اول به صورت کامل مسافرگیری دارد و از ایستگاه آبرسان به بعد تق و لق است. چندین ایستکاه در خط ۱، آماده نیست و بسیاری دیگر از ایستگاه ها، نواقصات فراوانی دارند که پل برقی یکی از اصلی ترین آن هاست. بیش از ۸۰ عدد پله برقی تنها برای خط ۱ مترو تبریز نیازمند است که باید تامین شود اما به دلایل نامعلومی همچنان، باقی مانده است. مسائل ایمنی موجود در خط ۱ نیز جای بررسی و نظارت مسئولانه دارد.

متن بالا مقدمه ای بود برای گزارشی که اکنون خواهید خواند. مشکلات و اتفاقات متروی تبریز به قدری زیاد است که شاید برای هرکدام، گزارش جداگانه‌ای نیاز باشد اما سعی شده است تا اندازه توان به صورت خلاصه اما با جزئیات به اطلاع مخاطبان رسانده شود.

در سفر سردار سعید محمد فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا به تبریز، خبر امضای تفاهم نامه بین محمد و مولوی، مدیرعامل مترو تبریز برای طراحی، ساخت و اجرای خط تراموا منتشر شد. همین خبر کافی بود تا پیگیر ماجرا شده و جزئیات این تفاهم نامه را بررسی کنیم.

پروژه تراموا تبریز یا همان خط ۵ قطار شهری که البته مسئولان فعلی مترو تبریز آن را توسعه خط ۱ نام گذاری کرده‌اند قرار است میدان قونقا را به راه آهن تبریز از طریق واگن های ریلی بر روی سطح زمین وصل نماید. طبق توافق صورت گرفته مابین قرارگاه خاتم و سازمان قطار شهری تبریز، این پروژه قرار است هزینه‌ای حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومانی داشته باشد.

قانونی بودن خط ۵ مترو در هاله‌ای از ابهام

در تفاهم نامه امضا شده نکات جالب توجه و قابل تاملی  وجود دارد. اولا آنچه در توافق نامه مطرح شده است، طراحی، ساخت و اجرای خط ۵ قطار شهری تبریز است. در حالی که طبق اطلاع رسانی ها، این خط به عنوان توسعه خط یک قطار شهری عنوان شده است. این موضوع از آن جهت حائز اهمیت میباشد که طبق قوانین بالادستی، تعیین و تصویب خطوط جدید قطار شهری در کلانشهرها، منوط به مجوز شورای عالی ترافیک کشوری است در حالی که خط ۵ تاکنون هیچ مجوزی از این شورا اخذ نکرده و تنها مجوز آن مربوط به شورای ترافیک استان است که آن هم وجاهت قانونی ندارد. در ثانی برفرض مثال که این خط توانسته باشد مجوزهای لازم را اخذ کند، چرا باید در رسانه ها از آن به عنوان توسعه خط ۱ یاد شود درحالی که در تفاهم نامه به عنوان خط ۵ عنوان شده است.

خط ۵ فاقد هرگونه طرح مطالعاتی!

موضوع دوم در پروژه خط ۵ یا همان توسعه خط یک قطار شهری، نبود طرح مطالعاتی است. بدین معنا که طرح مذکور تنها بر روی کاغذ مطرح شده و مورد تفاهم قرار گرفته است. مقصود از مطالعات نیز دخالت عوامل متعددی همچون ضرورت سنجی، امکان اجرا، هزینه برآوردی و… میباشد که آنچه مشخص است، نبود حتی یکی از این موارد است.

قونقا – راه‌آهن نیازمند ترامواست؟

سومین ابهام موجود در خط مذکور، نیازسنجی و لزوم اجرای طرح است. یعنی در شهر تبریز، نیازی برای ایجاد خط تراموا آنهم در مسیر اعلام شده وجود دارد؟ دلیل این ابهام عوامل متعددی دارد. برای مثال، ایجاد خط تراموا در سایر نقاط دنیا نیازمند مولفه‌هایی همچون تعداد مسافران آن مسیر و یا امکان اجراست. در حالی که در مسیر مشخص شده، اولا حجم مسافر به اندازه‌ای نیست که برای آن خط تراموا در نظر گرفته شود و از طرفی مساحت خیابان های مذکور برای ایجاد ترموا مناسب نیست و از همه مهمتر، خط BRT در این مسیر حضور فعال داشته و توانسته است مشکلات حمل و نقل را حل نماید.

ابهام در طول تراموا/ ۵٫۱ کیلومتر یا ۷ کیلومتر

ابهام چهارم در خط تراموای تبریز، طول این پروژه است. آنچه از نقشه ها و گفته های مسئولان قطار شهری تبریز بر می آید، این خط قرار است از میدان قونقا تبریز به سمت راه آهن باشد و طول این مسیر حدود ۵٫۱ کیلومتر است در حالی که طبق تفاهم صورت گرفته، طول خط مذکور، چیزی حدود ۷ کیلومتر در نظرگرفته شده است. حال سوال دیگر اینجاست که کدام مسافت مبنای ایجاد خط تراموا است و طبیعتا هزینه عنوان شده برای این خط بر حسب ۷ کیلیومتر است یا ۵ کیلیومتر؟

هزینه‌های فضایی برای طرحی که مطالعاتی نیست

نکته پنجم در این موضوع، بار مالی تفاهم نامه است. آنچه در اخبار منتشر شده، مبلغ تفاهم نامه برای این پروژه چیزی حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومان بوده که البته این ملبغ، قرار است توسط شهرداری تبریز تامین مالی شود. در واقع تفاهم امضا شده بین قرارگاه خاتم الانبیا و سازمان قطار شهری تبریز به صورت EPC( طراحی، ساخت و اجرا) که برعهده قرارگاه خاتم بوده و تامین مالی این طرح برعهده شهرداری تبریز خواهد بود. اما نکته بسیار جالب دیگر در این موضوع، میزان مبلغ درج شده است.

هزینه ساخت هرکیلومتر ۲۰۰ میلیارد یا ۳۰۰ میلیارد تومان؟ 

با توجه به مطالب مطرح شده، این پروژه فاقد مطالعات طراحی و اجرایی است و با این حساب مبلغ ۱۵۰۰ میلیارد تومان، هزینه اسمی بوده و احتمال دارد کم و یا بسیار بیشتر از آنچه که معین شده است باشد. از طرفی چون معیار مشخصی برای این میزان هزینه وجود ندارد، بحث طول خط تراموا نیز مطرح میشود. اگر فرض کنیم که این مبلغ عددی واقعی است. در این موضوع نیز نکات قابل تاملی وجود خواهد داشت. به طوری که اگر طول مسیر، ۵ کیلومتر باشد، برای هر کیلومتر تراموا چیزی حدود ۳۰۰ میلیارد تومان، هزینه لازم است و اگر آنچه که در تفاهم نامه آمده است، یعنی ۷ کیلیومتر، چیزی حدود ۲۰۰ میلیارد برای افتتاح هر یک کیلومتر تراموا نیاز است.

صرفه صفر اقتصادی تراموا/ با ۱۵۰۰ میلیارد چند دستگاه اتوبوس میتوان خرید؟

نکته ششم، بحث صرفه اقتصادی این طرح است. اگر بازهم فرض کنیم که هزینه اعلام شده برای ایجاد خط ترموا در مسیر مذکور، ۱۵۰۰ میلیارد تومان باشد، این سوال به وجود می آید که آیا این هزینه برای خطی به طول ۵ یا ۷ کیلومتر صرفه اقتصادی دارد یا خیر؟ مثال ساده تر اینکه اگر ما هر دستگاه اتوبوس BRT صفر کیلومتر را حداکثر چیزی حدود ۵ میلیارد تومان در نظر بگیریم، با همین بودجه میتوان، ۳۰۰ دستگاه خریداری و تحول شگفت انگیزی در حمل و نقل درون شهری تبریز ایجاد کرد.

بلاتکلیفی زیرساخت‌های قونقا تا راه‌آهن

موضوع هفتم، در خصوص زیرساخت های موجود در مسیر قونقا به سمت راه آهن است. اولا تکلیف خط BRT چه خواهد بود. این اتوبوس ها تا قونقا خواهند آمد و بعد تمام؟ تکلیف مسافران و هزینه های اضافی چه خواهد شد؟ دوما تکلیف زیرساخت های موجود در میدان راه آهن و نصف راه به کجا خواهد رسید؟ سوما چگونه در خیابان ۲۲ بهمن که عرض آن مشخص است قرار است تراموا، BRT و خودروهای تاکسی و شخصی تردد کنند؟

تا اینجا ۷ ایراد، سوال و ابهام اساسی در خصوص خط ۵ یا همان توسعه خط ۱ مترو تبریز مطرح شد اما در ادامه به چند موضوع جالب دیگر پرداخت میکنیم.

ترموای اصلی در حاشیه/ اعتباری برای انجام پروژه وجود ندارد

مدیران قطار شهری تبریز امضای تفاهم نامه برای راه اندازی خط تراموا در تبریز را یکی از اتفاقات خوب و مبارک برای شهر تبریز نامیده اند. این درحالی است که خط ۴ مترو تبریز که اتفاقا مطالعات آن از سال ۹۳ انجام و به پایان رسیده است، قرار بود به صورت ترموا از یوسف آباد شروع و از طریق کمربندی میانی به میدان آذربایجان برسد!

نکته جالب دیگر، امضای تفاهم نامه طراحی، ساخت و اجرای این پروژه توسط سازمان قطار شهری تبریز و موسسه عاشورا وابسته به قرارگاه سازندگی خاتم در آبان ماه سال قبل است. تفاهم نامه ای که دقیقا سال گذشته به امضا رسیده و اکنون پس از گذشت یک سال اعتبار خود را از دست داده و امروز مدیران قطار شهری تبریز، بدون توجه به تفاهم نامه قبلی در پی امضای تفاهمی جدید برای ساخت خطی جدید برآمدند. خطی که معایب و ابهامات فراوانی دارد.

ریحانی مدیرعامل موسسه عاشورا در خصوص تفاهم نامه ساخت خط ۴ مترو تبریز به خبرنگار آناج گفته است: این تفاهم نامه به امضا درآمد اما پس از پیگیری های فراوان مدیران قطار شهری تبریز از نبود اعتبار برای انجام آن خبر دادند.

اعتبار امضاهای تفاهم نامه تقریبا پوچ!

از نکات قابل توجه دیگر در تفاوت های بین تفاهم نامه خط ۴ و خط ۵، امضای اشخاص حقوقی در پای این تفاهم نامه است. در تفاهم نامه خط ۴ مابین سازمان قطار شهری تبریز و موسسه عاشورا، علاوه بر مدیران مسئول، پورمحمدی به عنوان استاندار، شهین باهر به عنوان شهردار و دبیری به عنوان رئیس شورای شهر امضای خود را زیر تفاهم نامه گنجانده بودند اما در تفاهم نامه جدید برای خط ۵ قطار شهری، اثری از امضای استاندار آذربایجان شرقی نبوده و مشخص نیست تکلیف تفاهم نامه سال ۹۸ که در آن سطح به امضا رسیده بود و همچنین تفاهم نامه ای که بدون امضای نماینده رسمی دولت است به کجا خواهد رسید.

پول هست اما برای طرح‌های دست چندم

همه اینها گفته شد و البته بسیاری از موضوعات ریز و درشت مربوط به متروی تبریز خصوصا خطوط ۱ و ۲ و ۳ مسکوت ماند که در مطالب دیگر بدان اشاره خواهد شد اما در نهایت آنچه برای افکار عمومی مهم و ضروری است در ابتدا شفافیت ابهامات و ایرادات می‌باشد و در وهله دوم که سوال بسیاری از مردم تبریز میباشد، نحوه تامین و هزینه کرد در این پروژه‌ها است. اکنون این سوال به وجود آمده است که اگر شهرداری یا هر ارگان دیگری، توان تامین حداقل ۱۵۰۰ میلیارد تومان برای اجرای طرح تراموا از قونقا به راه آهن دارد، چرا همین مبلغ برای تکمیل خط یک یا خط ۲ و یا اجرای خط ۴ هزینه نمیشود؟

چطور ممکن است سازمان قطار شهری و شهرداری تبریز، برای پروژه ای که هیچ گونه اولویت ندارد، می‌تواند ۱۵۰۰ میلیارد تومان، تامین کند اما برای پروژه های مشابهِ کاملا اولویت دار با کمبود اعتبار مواجه است؟ هرچند برخی این طرح را، آنهم در سال آخر مدیریت شهری خصوصا سازمان قطار شهری تبریز، سرپوشی برای مشکلات عدیده موجود در پروژه قطار شهری تبریز میدانند. مشکلاتی که در دو دهه گذشته بجای حل و فصل، روز به روز بر ابعاد آن افزوده میشود و هم اکنون شاهد آن هستیم که شهرهایی همچون مشهد، شیراز و اصفهان که مدت زمان شروع فرآیند قطار شهری در آنها به مراتب از تبریز کوتاهتر است، اکنون چند پله بالاتر از شهر اولین ها قرار گرفته اند.